Giacomo Agostini nacido en 1942 en Brescia, Italia, es considerado el más grande piloto de todos los tiempos. En el transcurso de su notable carrera de 17 años, Agostini ganó 15 títulos mundiales en el GP (8 en 500cc y 7 en 350cc), 12 en el TT de la Isla de Man, 122 Grandes Premios, y en Estados Unidos, ganó el Daytona 200 en 1974. Como dato curioso rara vez se cayó durante sus años de competición.
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Pues bien, el miércoles 11 de febrero de este año Agostini, una Leyenda viva de MotoGP, se convirtió en segundo piloto en ocupar su lugar de honor en la Capital Mundial del Motociclismo al tener su propia estrella en el Paseo de la Fama de Jerez. Convirtiéndose así en la segunda celebridad de las dos ruedas en tener una placa, el primero fue Ángel Nieto, apodado El 12+1, quien fue homenajeado el 30 de enero de este año; Agostini igualmente dejó sus huellas para el monumento que se realizará con las manos de todos los participantes, en una actividad enmarcada en la programación de Jerez Capital Mundial del Motociclismo. (Vea también la nueva Nueva Ducati DraXter Concept)
En el transcurso del acto se hizo entrega al piloto de una réplica en bronce de su rueda estrella del Paseo de la Fama, este se encuentra ubicado en la avenida Alcalde Álvaro Domecq, frente al Consejo Regulador del Vino en Jerez y cuenta con una longitud de un kilómetro aproximadamente. Las placas serán diseñadas en bronce por Nicolás Domecq y tendrán un peso de 30 kilos cada una, en total se realizarán 40 placas. (Vea también La nueva Yamaha Xabre 150, se lanzó en Indonesia)
Yamaha una década de innovación, potencia y pasión sobre dos ruedas.
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20 horas atras
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junio 5, 2025
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La reconocida fábrica de Yamaha en Chennai acaba de cumplir 10 años de éxitos, consolidándose como uno de los centros de producción de motocicletas más importantes de Asia. Desde su inauguración en 2014, esta planta ha sido clave en la expansión de Yamaha en India, entregando motos que combinan tecnología japonesa, rendimiento excepcional y diseño audaz.
10 años de manufactura de alto nivel
Con una capacidad de producción de más de 900,000 unidades anuales, la planta de Chennai ha fabricado más de 5 millones de motocicletas, entre las que destacan:
Yamaha R15: La deportiva favorita de los amantes de la adrenalina.
MT-15: Un híbrido entre calle y pista con un motor ágil y un diseño agresivo.
FZ Series: El equilibrio perfecto entre estilo urbano y potencia confiable.
Además, la fábrica ha adoptado tecnologías de vanguardia, incluyendo sistemas de ensamblaje robóticos y controles de calidad de precisión milimétrica, garantizando que cada moto cumpla con los estándares internacionales de Yamaha.
Honda ha dado un paso firme hacia la electrificación con la presentación de la E-VO.
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22 horas atras
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junio 5, 2025
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El modelo de Honda, desarrollado junto a su socio chino Wuyang-Honda, ya se comercializa en Asia. Esta iniciativa marca un antes y un después en la estrategia global de la firma japonesa. Lejos de ser un experimento aislado, esta café racer eléctrica urbana busca competir de frente con motos de 125 a 150 cc de combustión. Ofrece una alternativa limpia, práctica y de buen diseño.
Detrás del emblema de Honda hay una verdad poco conocida: esta moto tiene ADN completamente chino. Wuyang-Honda, la empresa conjunta de la marca en China, se encargó del desarrollo y la producción de la E-VO. Esto le da una identidad diferente a lo que estamos acostumbrados a ver en la gama japonesa. Aun así, el resultado es sorprendente. Se trata de una moto robusta, visualmente cuidada y técnicamente solvente para la movilidad urbana del futuro inmediato.
Un diseño para la urbano
En lo estético, la Honda E-VO apunta directamente al corazón de los fanáticos del diseño clásico. Su estética café racer moderna mezcla un faro redondo con retrovisores en los extremos del manillar, y una carrocería limpia con falso tanque de combustible. Además, incorpora un asiento plano en cuero color miel que aporta contraste y carácter. A diferencia de los típicos scooters eléctricos, esta moto entra por los ojos. Apunta a un público joven y urbano que valora tanto el estilo como la eficiencia.
Donde también logra destacar es en la ficha técnica, que ya ha sido publicada por Honda. El motor eléctrico central de 15,8 kW (21,5 CV) de potencia máxima permite a la E-VO alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h. Además, acelera de 0 a 50 km/h en 2,8 segundos. Ofrece tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Estos ajustan la respuesta del motor y el nivel de frenada regenerativa. Lo interesante es que este motor no va en la rueda, como en muchos scooters, sino montado en el chasis. Esto permite una mejor distribución de peso y una conducción más estable.
Versión ligera: 143 kg de peso y velocidad máxima de 110 km/h.
Versión pesada: 157 kg de peso y velocidad máxima de 120 km/h.
En ambas, la aceleración es progresiva, y la experiencia de manejo es fluida, silenciosa y sin vibraciones. La autonomía estimada se sitúa en hasta 170 kilómetros en la versión extendida, y al menos 120 en la normal, características de modelos Honda.
La moto también incorpora frenos de disco en ambos ejes, sistema ABS, suspensión delantera invertida y ruedas de 16″ adelante y 14″ atrás. El paquete tecnológico está pensado para ofrecer una moto eléctrica urbana segura y cómoda. Esto es posible sin renunciar al placer de conducción. A nivel de mercado, Honda entra a competir directamente con gigantes de la electromovilidad urbana como NIU, Yadea, Super Soco y Horwin. Sin embargo, lo hace con una gran diferencia: su peso como marca global y su red de distribución mundial.
La E-VO aún no tiene fecha de llegada confirmada a Europa o América Latina. Sin embargo, su debut en China deja claro que la marca quiere posicionarse en un segmento que crece a doble dígito año tras año y donde Honda tiene un impacto significativo.
Bajaj toma el manillar de KTM: ya no más apellidos europeos
Los primeros pasos de Bajaj con KTM: Cambiar la junta directiva
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24 horas atras
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junio 5, 2025
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El sonido de las motos KTM, símbolo de potencia europea, tendrá a partir de ahora un fuerte acento indio. Bajaj Auto, ha tomado oficialmente el control operativo de KTM, concretando una alianza estratégica que venía gestándose desde hace más de 15 años. La noticia ha sido confirmada recientemente por medios especializados, y marca un punto de inflexión en la industria de las dos ruedas.
Este movimiento empresarial, lejos de ser una sorpresa, representa la consolidación de un matrimonio industrial. Este ha sido altamente beneficioso para ambas marcas. Bajaj, que ya posee el 48% de las acciones de Pierer Mobility AG (matriz de KTM), ahora asume un rol protagonista. Esto ocurre no solo financiero, sino también en la toma de decisiones clave al interior de la empresa.
De las pistas a las finanzas: el nuevo tablero de KTM
El desembarco de ejecutivos indios en la cúpula directiva de KTM es una clara señal de que los cambios van más allá del papel. Dinesh Thapar, director financiero de Bajaj, y otros altos cargos ya ocupan posiciones estratégicas en la junta directiva de Pierer Mobility. Este reemplazo de figuras históricas como Friedrich Roithner o Stephan Zöchling sugiere una reorientación del modelo de gestión. Esto tiene en cuenta los reveces de producción y distribución.
La entrada de Bajaj no solo ha implicado capital: también ha significado una nueva manera de concebir la industria. Mientras KTM creció con una identidad europea centrada en la ingeniería de alto rendimiento y la competición, Bajaj aporta una visión basada en producción masiva, optimización de costos y expansión en mercados emergentes. El resultado es una simbiosis que podría redefinir el segmento medio de las motos a nivel global.
Aunque KTM ha mantenido una imagen sólida como fabricante de alto nivel —especialmente en categorías como enduro, motocross y más recientemente en MotoGP—, lo cierto es que sus finanzas venían mostrando signos de tensión. En 2024, la compañía austriaca enfrentó deudas superiores a los 3.000 millones de euros. Esto obligó a una intervención estratégica por parte de su socio indio.
Bajaj respondió con una inyección de más de 800 millones de euros. Esta maniobra no solo evitó la quiebra de KTM, sino que consolidó su posición como accionista mayoritario. Así, el gigante indio no solo «salva» a la marca europea, sino que se posiciona como uno de los principales actores del sector global.
El temor de muchos entusiastas es que KTM pierda su ADN racing con esta reestructuración. Sin embargo, la historia reciente demuestra lo contrario. Modelos como la KTM Duke 200 o la RC 390, fabricados en India bajo el paraguas de Bajaj, han conservado el espíritu deportivo de la marca. Lo hacen con costos considerablemente más bajos. Esta fórmula ha sido clave para penetrar mercados como el latinoamericano, el sudeste asiático y parte de África.
Lo más probable es que KTM profundice esta línea, con una gama dividida en dos grandes ramas. Una orientada al alto rendimiento (producción europea). Y otra más accesible y urbana, producida por Bajaj en India. Es una estrategia que ya ha funcionado para marcas como Triumph o BMW. Ellos también han delegado parte de su producción a socios asiáticos sin sacrificar calidad ni reputación.
Competencia y proyección internacional
La alianza rediseña el mapa de la competencia. KTM, respaldada por Bajaj, podría fortalecer su presencia en MotoGP. Al mismo tiempo se consolida como una opción más competitiva frente a gigantes como Honda, Yamaha o incluso Royal Enfield. Además, esta sinergia favorece una mayor innovación tecnológica. Particularmente en áreas como movilidad eléctrica, donde ambas marcas ya han realizado avances por separado.
El cambio ya está en marcha La toma de control de KTM por parte de Bajaj es más que una noticia de negocios: es una señal del cambio de paradigma que vive la industria motociclista. El mundo ya no se divide entre ingeniería europea y producción asiática. Hoy, las fronteras son más difusas y las colaboraciones más necesarias. Puede que este sea el inicio de un hermoso capítulo de la historia, con tinte naranja,
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